Per què es localitzen els camions estrangers? Dues raons clau!

Permeteu-me fer una pregunta a tothom: algú ha conduït un camió Hua Wo? Crec que almenys el 50% dels amics no han sentit mai parlar d'aquesta marca. Recentment, amb una onada rere l'altra de notícies sobre la localització d'Scania a la Xina, també s'ha rumorejat que Volvo reiniciarà els seus esforços de localització. Us heu de preguntar per què aquestes marques estrangeres s'afanyen ara a entrar al mercat, mentre que els mitjans estrangers només se centren a parlar d'automòbils? Hi ha dos motius clau. En primer lloc, la logística de la Xina està experimentant una actualització cap a la digitalització i l'estandardització, el que significa que la logística-basada en contracte-tingui en compte que la quota de la logística basada en contracte-creixerà cada cop més. És a dir, augmentarà el volum de contractes fixos com ara flotes de càrrega a granel i empreses de logística. Això comportarà inevitablement la substitució del vehicle, però quin tipus de vehicle? Aquells que han treballat en el transport transfronterer de contenidors de la cadena de fred per a empreses de missatgeria segurament sabrà quins són els vehicles de marca que prioritzen els propietaris de les empreses quan disposen de diners addicionals per estabilitzar els lloguers. En segon lloc, s'ha aixecat el límit de propietat estrangera dels vehicles comercials a la Xina, permetent la propietat estrangera total. Volvo no estava exempt d'experiència en localització; al contrari, va ser el primer a la Xina. Ja fa més de vint anys, l'any 2003, durant l'època en què les empreses nacionals comerciaven l'accés al mercat per la tecnologia, Volvo Trucks i Sinotruk van establir conjuntament Jinan Hua Wo Truck Co., Ltd. Ambdues parts van invertir el 50% cadascuna, amb un termini d'empresa conjunta de 30 anys. Després de la creació de l'empresa conjunta, va produir els-nous models insígnia de Volvo, com ara el FFM, però Volvo Trucks aviat va caure en problemes i les vendes anuals van baixar a només 200 unitats el 2005. Les dues parts van acabar prematurament amb la seva cooperació i, més tard, Mercedes-Benz va seguir l'antic camí de Volvo. Tenint en compte aquestes lliçons, Scania va demostrar ser molt intel·ligent. Heus aquí un aclariment: les empreses conjuntes no són el verí; la separació del poder-de decisió i la incompatibilitat de les condicions locals són el verí real. Volvo no només va fer aquest intent de localització. El 2021, tenia previst adquirir la base de producció original de Jiangling Heavy Duty Truck, però el maig de 2023 va anunciar la finalització de l'acord, deixant el projecte encallat. Ara que s'han relaxat les restriccions de la ràtio de capital, les fàbriques s'han de construir on haurien d'estar i els vehicles s'han de produir on haurien de ser. El problema més important és com les marques estrangeres de camions poden competir amb els models insígnies nacionals en termes de rendibilitat-cost al mercat xinès. La solució d'Scania és traslladar la fabricació de la Xina a tot el món. Per dir-ho sense embuts, la construcció de fàbriques a la Xina aprofita les capacitats industrials de la Xina i els avantatges de costos laborals, estalviant en fons públics, tarifes de recanvis i impostos a la importació. El mateix model es va vendre a nivell nacional per desenes de milers menys que el seu homòleg estranger, tot i que mantenia el mateix preu a l'estranger. D'aquesta manera, la marca manté la seva imatge i els estats financers es mantenen sòlids. A nivell nacional, si les vendes són lentes, poden exportar-se als mercats estrangers. El model CKD inicial va implicar la importació de peces per al muntatge nacional, el desmantellament gradual de la cadena de subministrament de la Xina i la substitució de components importats. Comenceu amb models de terminal, evitant les marques insígnies com V8. Queda per veure si aquesta estratègia funcionarà. Durant els últims dos anys, els camions pesats elèctrics han dominat la logística contractual, especialment en el transport a granel, impulsats per múltiples factors. Si Volvo o Steyr Mercedes-Benz poden seguir el ritme, si les noves solucions energètiques poden superar els reptes d'adaptació cultural i si els proveïdors de logística nacionals reconeixeran el valor total del cicle de vida que promouen-tot això segueix sent incert. Dit això, permeteu-me anunciar-me: són rendibles els semirremolcs de 4, 26, 8, 9 i 6 m? Per obtenir informació sobre vehicles amb motor-combustible, serveis de transport-de transport i vehicles híbrids/elèctrics, visiteu la meva pàgina d'inici. Segueix-me per explorar persones, vehicles i la indústria.